Ford-Werke in Köln-Niehl um 1930

  

Ford AG

1931 in Köln eröffnete Produktionsstätte des amerikanischen Autoherstellers Ford.

Berliner Anfänge

Einen Tag, nachdem die 1920 von der deutschen Reichsregierung verhängte Einfuhrsperre für ausländische Kraftfahrzeuge aufgehoben wurde, wird am 18. August 1925 in Berlin die Ford Motor Company AG gegründet und umgehend mit dem Import des berühmten Ford-T begonnen.

Nachdem im Herbst des Jahres die Zolltarife drastisch angehoben werden und der Automarkt für Ford in Deutschland zusammenzubrechen droht, geht das amerikanische Mutterhaus dazu über, das T-Modell in Einzelteilen nach Deutschland zu liefern und es in einer Montagehalle im Berliner Westhafen zu montieren.

Bis zum Umzug der Ford AG nach Köln werden auf diese Weise 37.078 Ford Modelle T und A in Berlin zusammengebaut.

Die Gründung

Im Kölner Rathaus wird am 7. September 1929 zwischen Vertretern des amerikanischen Ford-Mutterhauses und der Stadt Köln der Kaufvertrag über ein 68 Morgen großes Grundstück zum Bau einer Produktionsstätte in Köln-Niehl unterzeichnet.

Die Wahl fiel auf Köln, weil Henry Ford für seine Unternehmen großen Wert auf einen unmittelbaren Zugang zu schiffbaren Transportwegen und auf die Nähe zu Zulieferungsbetrieben im Ruhrgebiet legte. Das offensichtliche Desinteresse, das Oberbürgermeister Adenauer einer solchen Industrieansiedlung entgegenbrachte, konnte durch intensive Verhandlungen ausgeräumt werden.

Nach einjährigen Planungen durch den Essener Architekten Edmund Georg Körber wird am 2. Oktober 1930 in Anwesenheit von Henry Ford und Konrad Adenauer der Grundstein für das neue Fabrikgebäude mit 33.000 qm überbautem Raum gelegt.

Schwerer Beginn

Das erste in Köln gebaute Ford-Kraftfahrzeug, ein LKW, läuft Im Mai 1931 in Niehl vom Band. Ihm folgt am 2. Juni des Jahres mit einem A-Modell der erste PKW.

Dem schnellen Aufstieg folgte der jähe Fall: Nur sechs Monate nach Beginn der Produktion und 1.967 gefertigten Fahrzeugen werden die Fließbänder als Folge der Weltwirtschaftskrise bereits wieder abgeschaltet und die Fabrik stillgelegt. Von den 619 zu diesem Zeitpunkt in Köln beschäftigten erhielten 400 die Mitteilung, dass sie vom nächsten Tag arbeitslos seien - Kündigungsfristen oder gar -schutz gab es bei den Fordwerken traditionell nicht, dies nicht zuletzt ein Preis für hohe Löhne und die damals noch sehr ungewöhnliche 40-Stunden-Woche.

Im weiteren Verlauf der Krise wird es für Ford immer mehr zum Problem, dass seine Produkte nicht „deutsche Erzeugnisse“ genannt werden dürfen, wodurch beispielsweise die öffentliche Hand und mit ihr verbundene Händler als Kunden völlig ausfallen.

Der Verkauf von Ford-Fahrzeugen verläuft auch nach 1933 weiterhin schleppend, da der Makel eines Auslandsfabrikat noch immer nicht abgelegt werden konnte. Dieser Zustand ist naturgemäß unter dem neuen NS-Regime äußerst bedrohlich, weshalb die Firmenleitung keine Mühen scheut, für die Kraftfahrzeuge den Status eines „deutschen Produkts“ durchzusetzen. Neben Werbefeldzügen versucht man das insbesondere durch eine stete Erhöhung der deutschen Zulieferungsteile, um die geforderten 95 Prozent von in Deutschland gefertigten Teilen an jedem Wagen zu erreichen.

Die Notwendigkeit, als „deutsches Produkt anerkannt zu werden, ergibt sich seit spätestens Mitte der 1930er Jahre insbesondere aus dem Bestreben der Ford-Geschäftsleitung, mit Wehrmachtsaufträgen bedacht zu werden. Mit dieser grundsätzlichen Entscheidung der Firmenzentrale, sich an das NS-Regime anzupassen, war die Geschäftspolitik mit Billigung der amerikanischen Zentrale für die nächsten Jahre festgelegt.Ende 1933 waren immerhin wieder 704 Mitarbeiter im Kölner Werk beschäftigt.

Infolge der immer stärkeren Abkehr von einer Zulieferung vorgefertigter Teile aus amerikanischen und britischen Ford-Betrieben und der Hinwendung zu vermehrter Eigenproduktion wandelt sich der Kölner Montagebetrieb zunehmend in einen Produktionsbetrieb klassischer Prägung mit 1.139 Mitarbeiter (Stand: 31.12.1934).

Ford "Eifel" - rein deutsch!

Am 21. Mai 1935 läuft in den Kölner Ford-Werken die Produktion des Ford „Eifel“ an, des ersten komplett aus deutscher Zulieferung bestehenden Ford-PKWs. Bis Jahresende haben 1.707 Beschäftigte bereits eine Jahresproduktion von 12.768 Wagen erreicht.

Bald hat auch der Anpassungskurs der Kölner Firmenleitung Erfolg: Auf der Grundlage eines Ministerialerlasses vom 1. Februar 1936 darf Ford für alle seine Produkte nunmehr mit dem Begriff „Deutsches Erzeugnis“ werben. Die nunmehr ausgeprägt „deutsche“ Ausrichtung des Unternehmens wird im Herbst 1937 noch dadurch verstärkt, dass das bis dahin verwandte ovale Emblem mit dem Schriftzug „Ford“ durch eine neues Markenzeichen ersetzt wird, dass neben den Domtürmen auch durch den neuen Schriftzug deutlich darauf hinweist, dass das Unternehmen in Köln und nicht etwa in den USA angesiedelt ist. Am 21. Juli 1939 schließlich wird das Unternehmen offiziell von Ford Motor Company AG in Ford-Werke AG umbenannt.

Angesichts solcher Anpassung sollte jedoch nicht vergessen werden, dass Firmengründer Henry Ford durchaus Berührungspunkte mit der NS-Ideologie und Adolf Hitler hatte; so teilte er beispielsweise dessen aggressiven Antisemitismus, was er unter anderem in einer schon 1921 erschienenen Schrift „Der Internationale Jude: Ein Weltproblem“ bekundete. Hitler seinerseits ließ Ford anlässlich von dessen 75. Geburtstag 1938 das „Großkreuz des Ordens vom Deutschen Adler“ überreichen.

In diesem Jahr rollt in Köln bereits alle drei Minuten ein fertiger Wagen vom Band der Ford-Produktionsstätten, womit deren Leistungsgrenze mit 36.582 Fahrzeugen erreicht ist. Ford, das zu diesem Zeitpunkt fast 4.300 Mitarbeiter beschäftigt, steht bei den Gesamtzulassungen nunmehr an dritter Stelle im Deutschen Reich.

Kriegswirtschaft

Wie viele andere Unternehmen im Deutschen Reich stellt auch Ford die Produktion auf Kriegsbedarf um und stellt sich unmittelbar nach Kriegsbeginn als „Helfer der Soldaten“ an die Seite des NS-Regimes. Dies führt zu einer erheblichen Steigerung der Gewinne, die von 1,28 Millionen RM im Jahr 1939 auf 2,17 Millionen RM im Jahr 1943 wachsen. Ford zählte – neben Daimler-Benz und Opel – zu den wichtigsten LKW-Lieferanten der deutschen Wehrmacht.

Nach dem Produktionsstopp für PKW liefen seit 1942 schließlich nur noch LKW vom Band. Hier kam den in hoher Stückzahl produzierten 3-Tonnern für den Truppentransport der Wehrmacht eine große Bedeutung zu.

Durch die sprunghaft angestiegene Produktion für die Wehrmacht – seit dem deutschen Überfall auf Polen versteht sich Ford ausdrücklich „in vollem Umfang als Rüstungsbetrieb“ – können die Umsätze von 1933 bis 1940 von 17,7 Millionen RM auf 118,8 Millionen RM gesteigert werden. Im Rechenschaftsbericht des Vorstandes für das Geschäftsjahr 1940 heißt es mit einigem Stolz, es habe „im Zeichen der Ausrichtung auf die Erfordernisse der Kriegswirtschaft“ gestanden. „Wir konnten mit Genugtuung feststellen, dass Kölner Ford-Wagen zu einem erheblichen Hundertsatz der Wehrmacht zur Seite standen und sich überall als treue und zuverlässige Helfer bewährt hatten.“

Kriegswirtschaftsführer Schmidt

Am 20. April 1941 – „Führers Geburtstag“ – wird der Vorstandsvorsitzende bzw. der „Betriebsführer“ der Ford-Werke AG Robert H. Schmidt zum „Wehrwirtschaftsführer“ ernannt. Am 13. Juni 1941 führt er im Rahmen einer Betriebsfeier zum zehnjährigen Jubiläum des Kölner Werkes aus: „Die Umstellung von der Friedensproduktion auf Kriegswirtschaft vollzog sich im allgemeinen reibungslos. Die von der Wehrmacht eingesetzten Ford-Wagen konnten sich an allen Fronten bewähren.“

Schmidt, seit 1938 Generaldirektor der Ford-Werke, wurde am 15. Mai 1942 vom „Reichskommissar für die Behandlung feindlichen Vermögens“ zum Verwalter der Ford-Werke eingesetzt. Er hielt aber auch danach den Kontakt zum amerikanischen Mutterhaus stets aufrecht, so beispielsweise 1943 im Rahmen eines Treffens in Portugal. So ist es eigentlich nicht überraschend, dass Schmidt trotz seiner vielfachen Verstrickungen mit den NS-Machthabern bereits am 24. März 1945 – also kurz nach der Besetzung des linksrheinischen Köln und lange vor Kriegsende – von den Amerikanern zum Ford-Treuhänder bestellt wurde.

Zwangsarbeit bei Ford

Seit 1941, verstärkt dann seit 1942, werden auch bei Ford in schnell steigender Zahl Zwangsarbeiter eingesetzt. Schon im August 1942 stellen die Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter rund ein Viertel der rund 4.200-köpfigen Belegschaft. Im Oktober 1943 sind dann schon rund 50 Prozent der knapp 5.000 Arbeitskräfte ausländischer Herkunft, unter ihnen etwa 1.200 Russinnen und Russen.

Bewacht wurden die Zwangsarbeiter vom Werkschutz, der Prügelstrafen verhängen und Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter für mehrtätige Einzelhaft in den „Karzer“ sperren konnte. Außerdem lieferte der Werkschutz Zwangsarbeiter, die beispielsweise der Plünderung verdächtigt wurden, an die Gestapo aus. Zwangsarbeiter, die einen Fluvchtversuch unternahmen und wieder aufgegriffen wurden, wurden in ein „Arbeitserziehungslager“ oder direkt in ein Konzentrationslager eingewiesen.

Seit August 1944 unterhielten die Ford-Werke neben einem Kriegsgefangenen- und Zwangsarbeiterlager ein eigenes KZ-Außenkommando des Konzentrationslager Buchenwald. Das Kommando „Köln-Ford“ traf am 12. August 1944 mit 50 Häftlingen und einer 16-köpfigen SS-Bewachung in Köln ein und wurde in einer Baracke in der Nähe des Werkes untergebracht. Für die Häftlinge bezahlte Ford bei Facharbeitern pro Tag 6 und bei Hilfsarbeitern 4 Reichsmark an die SS.

Das KZ-Außenkommando kehrte am 27. Februar 1945 wegen „Feindnähe“ nach Buchenwald zurück.

Späte Luftangriffe

Obwohl den Alliierten die Bedeutung der Kölner Ford-Werke für die deutsche Rüstungsproduktion schon früh bekannt war, fanden Bombenangriffe auf das Firmengelände erst am 15. und 18. Oktober 1944 statt – allerdings wurden nicht die Firmengebäude, sondern das Zwangsarbeiterlager getroffen, da – so die spätere Erklärung – das Zielgebiet falsch markiert gewesen sei.

Als Folge der schweren Oktober-Angriffe wird die Kölner Produktion bis zum 16. November 1944 stillgelegt, um danach jedoch bis unmittelbar vor Kriegsende wieder aufgenommen zu werden. Das war nicht zuletzt durch eine bereits im August 1944 angeordnete Verlagerung großer Teile der Produktionsanlagen ins Rechtsrheinische möglich. Bis Mitte November 1944 waren auf diese Weise rund 80 Prozent des Maschinenparks zu fünf Standorten – vorwiegend ins Aggertal in der Nähe Kölns – transportiert worden.

Die Ford-Werke produzierten bis zum 28. Februar 1945. Nennenswerte Zerstörungen an den Betriebsanlagen traten dagegen erst im März und April 1945 ein, als die über den Rhein zurückgezogene deutsche Wehrmacht das Werksgelände mit Artilleriebeschuss belegte. Aber auch dieser Schaden hielt sich in engen Grenzen, nicht zuletzt deshalb, weil die Firmenleitung die wertvollen Produktionsanlagen frühzeitig ins sichere Aggertal auf der rechten Rheinseite ausgelagert hatte. So überstand das Kölner Ford-Werk den Zweiten Weltkrieg nahezu unbeschadet.

Schneller Neubeginn

Bereits einen Tag vor der offiziellen deutschen Kapitulation läuft, nachdem die amerikanische Militärregierung die notwendige Genehmigung erteilt hatte, die Produktion bei Ford in Köln am 7. Mai 1945 wieder an; vorrangig galt es zunächst, den amerikanischen Wagenpark instand zu setzen. Auch auf anderem Gebiet sprang die Besatzungsmacht hilfreich zur Seite: Mit ihrer Hilfe – sie stellte schwere Transportfahrzeuge zur Verfügung und erhöhte eigens die Stabilität der Rheinbrücken – gelang der schnelle Rücktransport der Produktionsanlagen aus dem Aggertal. Bereits im September 1945 war deren Rückverlagerung abgeschlossen. Ende des Jahres arbeiten schon wieder mehr als 2.700 Menschen bei Ford.